Es geht an dieser Stelle nicht darum, dem Höhenbomber doch noch ein Jagdflugzeug entgegenzustellen, das ihn abschießen könnte. Doch Höhenleistung ist auf jeden Fall auch für "normale" Jagdmaschinen wichtig. Die fundamentale Niederlage der deutschen Jägerwaffe Anfang 1944 beruhte darauf, dass ihr die Amerikaner ein nicht nur in der Reichweitenleistung, sondern in allen Belangen überlegenes Flugzeug entgegenstellten - auch und gerade in der Höhenleistung [1].
Die Notwendigkeit der Entwicklung von Höhenjagdmaschinen, insbesondere auch der dazu erforderlichen Motoren, war auch Milch persönlich wohlbekannt, der von einem anonymen Briefschreiber darauf hingewiesen worden sein wollte [2]. Passiert ist jedoch nichts. Schon vor dem Krieg soll der Bau notwendiger Kältekammern zu teuer gekommen sein [3]. Die Zellen der vorhan-denen Jagdmaschinen Bf 109 und Fw 190 waren auf besondere Höhen nicht ausgelegt [4]. Die Maschinen verdankten ihre Über-legenheit der hohen Flächenbelastung. Für große Höhen hätte man andere Wege gehen müssen. Der Einbau eines Turboladers erwies sich bei der Fw 190 als besonders schwierig [5].
Jedenfalls fehlte im entscheidenden Moment die passende Maschine. Dass es sich um ein grundsätzliches Versäumnis handel-te, wurde ganz offen zugegeben [6]. Die frühen Düsentriebwerke zeigten sowohl in sehr geringen [7] als auch sehr großen Höhen [8] noch gewisse Nachteile, sodass sich hier bis Kriegsende Einsatzmöglichkeiten für den Kolbenmotorjäger ergeben hätten. Jedoch folgten auch aus diesen Erkenntnissen keine Konsequenzen. Die wenigen gebauten Ta 152 H fallen nicht ins Gewicht.
[2] Hentschel, S. 61, Douglas , S. 291. Auch Heinrich Hertel erkannte die Höhenüberle-genheit der westalliierten Jagdmaschinen, 430820 334 - 336.
[6] 440529 117 - 120. Milch bemühte sich "monatelang", die zweckgeeignete Messer-schmitt Me 209 zu stoppen (Stilla, S. 130, Anm. 675), am Ende mit "Erfolg".
[7] Die Do 335 war der Me 262 "in der Boden-reichweite" überlegen (Hentschel, S. 179). Generell neigten die Düsentriebwerke in Bod-ennähe zu einem besonders hohen Treib-stoffverbrauch. Siehe die Diagramme in v. Gersdorff et. al., S. 161 zum Kolben-motor Jumo 213, S. 263 zum Düsentriebwerk Jumo 004. Darauf basierende Rechnungen ergeben einen Treibstoffverbrauch bei Reiseleistung in Meereshöhe von 254 l/h für den Jumo 213, von 812 l/h (allerdings Diesel) für den Jumo 004. Danke an Teilnehmer von flugzeugforum. de für einschlägige Hinweise.
[8] In großer Höhe ergaben sich [zumindest für den Jumo 004] Regelungsschwierigkeiten (R. Müller, Junkers-Triebwerke, Aviatic Verlag, Oberhaching 2006, S. 243).